In een grijs verleden bouwde Maserati op bestelling twee superracers voor de Franse Maserati importeur Thépenier. Het was zijn droom om Le Mans te winnen met een Maserati. De bestelde Bora Group IV moest dit voor elkaar boksen. Het liep anders.

In 1999 bezocht ik de Spa Ferrari Days, destijds hét Ferrari event voor de Benelux. De Ferrari-Maserati Historic Challenge bevond zich nog in de kinderschoenen en de eigenaren gaven elkaar ‘gezellig’ van katoen op het circuit. Fun, ‘gentlemen driving’ en goed toegankelijk. Dat er auto’s rondreden met een twijfelachtige reputatie mocht de pret niet drukken, en op de paddock stonden volledig originele en behoorlijk getunede racers broederlijk naast elkaar. Mijn aandacht werd getrokken door een ‘opgepompte’ Maserati Bora  die ik inschatte als een hobbyproject van een handige knutselaar. Die Bora veegde met het gehele startveld de vloer aan en maakte een hoop herrie, maar tijdens de races kreeg ik ‘m niet goed in beeld. Gaf niet, want ik kon toch geen Maserati- foto’s kwijt aan het Ferrari-blad waar ik toen voor werkte.

Le Mans story 2007
Ik dacht er niet meer over na, tot ik voor een Nederlands autoblad de racegeschiedenis van Maserati op ging schrijven. Spittend in de archieven ontdekte ik dat die Bora wél heel bijzonder was en niet de knutselauto waar ik hem destijds voor hield. Op jacht naar informatie over de auto kwam ik niet heel ver. Op internet is er weinig over te vinden en in een paar oude autobladen kwam ik de Bora tegen in een advertentie van de Franse klassiekerhandelaar Jean Guikas. Ik ging er van uit dat de auto verkocht zou zijn aan een rijke Amerikaan en gaf de moed op om goede informatie te vinden… tot ik de deelnemerslijst van Le Mans Story van 6 tm 8 juli 2007 onder ogen kreeg! Daarop stond vermeld: ‘Maserati Bora, entrant Jean Guikas’. Zou het? Ja dus! Op Le Mans bleek de Bora Group IV inderdaad in een pitbox te staan. En Jean Guikas bleek bereid om wat te komen vertellen.

AM117/3000

De Bora Group IV met chassisnummer AM117/3000 was in 1995 bij Guikas terecht gekomen. Destijds was de Maserati rood en aangepast voor straatgebruik; er zat zelfs een kenteken op. Guikas restaureerde hem waar nodig terug naar racespecificaties en diende in 1999 een deelnameverzoek in voor de Ferrari Maserati Historic Challenge. Op Spa maakte de auto haar debuut. Vervolgens hakte Guikas de concurrentie in de pan en pakte op de Nürburgring in zijn klasse de derde plaats, waarna tijdens de Finali Mondiali op Vallelunga een eerste plaats behaald werd. In 2000 werd de auto verkocht aan een Zwitserse verzamelaar, die hem vier jaar hield zonder er spannende dingen mee te doen. In 2004 kocht Guikas de Bora terug en reed er mee tijdens de Grand Prix Historique de Pau van 2005, om te eindigen in een crash. Vanaf dat moment is een uitgebreide renovatie ingezet om de auto terug te krijgen naar de originele specificaties.

Wel werd de auto doorontwikkeld binnen de toegelaten grenzen. Dat was nodig, want volgens Guikas zijn de remmen die er op zitten “beroerd”, en hij wil liever de oorspronkelijke Citroën remmen er op hebben. “Die zijn wel tegen hun taak opgewassen”. De Bora was op Le Mans Story te gast, want nog niet geheel historisch correct, maar Guikas had alle papieren bij zich om aan te tonen dat de wagen toegelaten kon worden. Toegelaten werd hij, en de Maserati deed waarvoor hij bedoeld was: Ferrari’s klop geven! Iets waar de Bora Group IV in 1973 nooit aan toe kwam. De auto werd achtervolgd door gekonkel, pech en andere ellende.

Le Mans 1973
De uitslag van de 24 uren van Le Mans 1973 vermeldt als winnaar Henri Pescarolo in een Matra-Simca MS670B. Verderop in de lijst vinden we de 5 liter GT auto’s met op de zesde plaats overall en winnaar van zijn klasse een Ferrari 365GTB/4 ‘Daytona Competizione”. De enige Maserati-inbreng was een drietal Ligier- Maserati’s JS2 in de 3 liter GT klasse, waarvan één eindigde op de 19e plaats, één met olielekkage uitviel en de derde werd gediskwalificeerd. Maserati importeur Thépenier moet hebben geknarsetand, want zijn auto’s staan ook keurig vermeld op de uitslag van 1973, maar helaas met de opmerking ‘DNA’, oftewel: nooit gearriveerd op het circuit. Op de uitslag van de Tour de France Automobile van datzelfde jaar staat de Bora ook genoemd als wel ingeschreven maar niet gearriveerd.

In het archief van Italauto oprichter Kees van Stokkum in Achterveld bevinden zich verschillende artikelen uit autobladen die in de eerste helft van 1973 berichtten over tests door Maserati met een lichtgewicht Bora 4.7 liter. Het Duitse blad ‘Rallye Racing’ maakt zich in mei dat jaar zorgen over een mogelijke opponent voor de Porsche Carrera RSR en de Italianen schrijven in juli in ‘Quattroruote’ lyrisch over de Bora Group IV: “…met 400 PK en een top van boven de 300 km/u!”. Het blad meldt dat de auto op dat moment in de homologatieprocedure zit. De Duitsers komen in november op de Bora terug en melden dat het niet wil vlotten met de homologatie.

Maserati ingenieur Giulio Alfieri vertelt in een interview dat de auto eigenlijk vooral een doorontwikkeling is van een straatmodel, met hardere veren, een lichtere, uitgeklopte carrosserie en opgeschroefde prestaties van de 5 liter motor. Alfieri: “De eerste tests op Monza waren tevredenstellend, we hebben zonder enige fijnafstelling probleemloos de rondetijden van de concurrentie geëvenaard”. De gekietelde Bora weegt nog slechts 1200 kilo, ruim 200 kilo minder dan de straatversie. Met de door Alfieri op dat moment genoemde 400 PK bij 6200 toeren staat er een potent raceapparaat in de Modenese fabriekshallen, maar Alfieri is niet blij met het uitlopen van de homologatie.

CSI homologatie
Dat uitlopen komt omdat de CSI (Commission Sportive Internationale de la FIA) niet gelooft dat er al 500 exemplaren van de ‘gewone’ Bora gebouwd zijn. Een cruciale homologatie-eis voor Group IV is dat er 500 auto’s in een jaar gebouwd moesten zijn. Uiteraard was die productiehoeveelheid nog niet gehaald, want Maserati’s werden destijds maar mondjesmaat gebouwd en van 1971 tot 1980 zijn van alle Bora’s bij elkaar slechts 530 stuks gebouwd. Probleem was dat de CSI met twee maten aan het meten was, want van de wél gehomologeerde, in 1968 gepresen- teerde Ferrari Daytona waren ook nooit 500 stuks per jaar gebouwd...
Enzo Ferrari had echter lucht gekregen van de tests met de Bora (waarmee namelijk gewoon op het aerautodromo van Modena gereden werd, dezelfde baan waar toen ook Ferrari zijn modellen testte), en aangezien de Bora een formidabele tegenstander van de Daytona beloofde te worden, besloot hij aan wat touwtjes bij de FIA en de CSI te trekken. Als gevolg van dit politieke spelletje ontstond een extreem traag verlopende homologatieprocedure voor Maserati. En: geen homologatie betekent niet racen. Vandaar dat de Bora’s schitterden door afwezigheid op Le Mans. Of Porsche ook links en rechts zijn invloed heeft doen gelden is niet bekend, maar feit is wel dat de auto fors sneller was dan de auto’s uit Zuffenhausen en een potentieel gevaar vormde voor de Carrera RSR. Dat had ‘Rallye Racing’ dus goed gezien.

Toch nog?
Het Franse blad ‘Sport Auto’ meldt in januari 1974 dat de Bora nog steeds niet gehomologeerd is en dat de organisatie van de Tour de France speciaal voor de Maserati een aparte, formulevrije klasse in het leven heeft geroepen zodat Thépenier toch mee kan doen. Fransen zijn Fransen nietwaar? Beoogd coureur Francois Migault krijgt echter voorafgaand aan het evenement een stevig verkeersongeluk en gezien zijn verwondingen is hij niet in staat te starten, waarop Thépenier de auto terug trekt. ‘Sport Auto’ spreekt de hoop uit dat de Maserati verderop in 1974 wel ingezet kan worden omdat de CSI overweegt de homologatie-eis voor Group IV te versoepelen. Helaas voor Maserati gaat die vlieger niet op, want pas in 1976 wordt de norm versoepeld naar 400 auto’s in 2 jaar tijd. Toen stond de Bora echter al stof te vergaren in de garage van Thépenier. De CSI accepteert de Bora wel als prototype, maar daarvoor is midden jaren ’70 weinig emplooi omdat je dan alleen in de Amerikaanse CanAm serie terecht kan en daar heeft Thépenier als Franse importeur niets aan.

Moderne historie
Thépenier zet de auto achterin zijn garage en een lid van de Maserati Club Holland treft de Maserati daar begin jaren ’80 aan. Hij stuurde mij een zelfgenomen foto naar aanleiding van dit artikel in het clubblad Tricolore van april 2008. De Bora was destijds rood gespoten en aangepast voor de openbare weg, met een gedetunede motor. Hij verkeerde in goed gezelschap, want er stonden op dat moment ook een Ferrari 250GTO met platte banden en een extreem zeldzame Serenissima in de garage; dit was de tijd dat dergelijke auto’s nog geen astronomische prijzen opbrachten. In 1984 gaat Thépenier failliet en de auto verdwijnt naar een zekere meneer Philippe Cornet-Epinat, die er een kenteken voor aanvraagt. Van 1983 tot 1995 is de auto slechts 15 uur gebruikt volgens de timer op het dashboard.

Jean Guikas koopt de auto in dat jaar van Cornet-Epinat, laat hem in de originele kleur spuiten brengt de motor terug naar de specificaties van 1973. Volgens Guikas is er de laatste jaren voor ongeveer een ton verspijkerd aan de Bora… Eind april 2008 spreek ik hem op het circuit Paul Ricard opnieuw over de Bora, maar erg blij is hij niet: “Men weigert momenteel goedkeuring omdat de Bora nooit geracet zou hebben, maar ik heb papieren die duidelijk maken dat er wel degelijk mee getraind is voor Le Mans en dat de auto ook ingeschreven is voor de Tour de France. Maar waarschijnlijk is het gewoon weer het oude liedje: de Bora Group IV vormt een bedreiging en diverse eigenaren hebben bezwaar gemaakt dat ik op Le Mans mocht rijden terwijl de auto nog niet gecertificeerd was”.

L’histoire se repète. Blijkbaar is dit het lot van deze bijzondere Maserati. De auto staat momenteel weer te koop, met de mededeling “Eligible for the Tour Auto and Le Mans Classic”, dus wie interesse heeft in een bijzonder stuk Maserati geschiedenis: sla uw slag!


line 02

Corsa MEDIA

up

Maserati Bora Group IV